Julkaistu Jätä kommentti

Suomi mainittu

 

Lontoossa päämajaansa pitävä kansainvälinen hintavertailuyritys Uswitch on mitannut työmatkojen kustannuksia, sekä niihin käytettyä aikaa eri maissa. Vertailu paljastaa jälleen yhden sudenkuopan, joka syö suomalaisten elintasoa.

Vertailun perusteella Suomi sijoittuu ”suurien joukkoon”, mutta torille ei tämän tuloksen takia kannattane rynnätä. Olemme saavuttaneet kyseenalaisen kunnian olla maailman seitsemänneksi kallein maa käydä töissä.

Yksittäisenä seikkana sijoitustamme nostaa vertailun kallein polttoaine. Julkinen liikenne on meillä kuudenneksi kalleinta. Jokainen pääkaupunkiseudun kehäteiden ulkopuolella asuva lisäksi tietää, millainen saavutettavuus joukkoliikenteen vaihtoehdoilla on. Tai ehkä pikemmin ei ole.

Harvakseltaan kulkevien junien ja bussivuorojen odottelu kasvattaa matka-aikaa, mutta henkilöautoliikenne ja vähäiset ruuhkat näyttäisivät toisessa päässä lyhentävän matkustamiseen käytettävää aikaa.

Vertailu ei näitä seikkoja tarkemmin avaa, mutta se, että Suomi on työmatka-aikojen vertailussa Ruotsia muutaman minuutin edellä antaa tästä vihjeitä. Ruotsissa väestö on keskittynyt enemmän suuriin kaupunkeihin, joten ruuhkiakin lienee enemmän.

Muutenkin Pohjoismaissa työmatkoihin käytettyä aikaa ja kustannuksia kasvattaa seikka, jota vertailussa ei erikseen mainita. Välimatkat ovat suuria ja väkeä kohtalaisen harvassa. Se nostaa Ruotsin heti Suomen jälkeen kokonaistilastossa sijalle kahdeksan.

Vertailussa on myös laskettu päästöt henkeä kohti. Siinä Suomi on Kanadan ja Yhdysvaltojen jälkeen kolmospaikalla. Pohjois-Amerikassa liikkuminen keskittyy vahvasti polttomoottoriautoihin, mikä nostaa kärkikaksikon hiilidioksiditonnit täysin omaan kokoluokkaansa.

Suomalaisittain päästöjä kasvattavat jo mainitut matkojen pituus ja vaihtoehtojen puute. Harva valitsee oikeassa elämässä polkupyörää, jos työmatkaa on yli kymmenen kilometriä.

Näitä seikkoja voi olla vaikea käsitellä rehellisesti, kun laaditaan liikenteen päästöjen leikkauksista ihannekuvia ja muita haaveita. Kenties sentään koronapandemian rytinällä sisään ajama etätyö jatkossa tarjoaa tähän apunsa.

Ruotsi menee heittämällä Suomen ohi julkisen liikenteen kuukausihinnoissa. Vertailu ei tässäkään syitä avaa, mutta on helppo kuvitella, että meillä on yhteisiä haasteita Ruotsin kanssa. Infran rakentaminen, sekä käyttökustannukset päätä kohti ovat eri tasolla kuin tiheään asutuissa ja lyhyiden välimatkojen lämpimissä maissa.

Otetaanpa lopuksi vielä pieni matemaattinen päästöpohdinta, koska olemme tällä mittarilla varsinainen musta lammas.

Raideliikenteen päästöt ovat ”virallisen totuuden” mukaan nollatasoa, mutta todellisuudessa sähköä ei synny ilman päästöjä. Eivätkä kulutuslukematkaan ole aivan olemattomia. Esimerkiksi Pendolino kuluttaa sähköä kilometriä kohti 7–8 kWh. Vastaavasti enemmän pysähtelevän pika- ja henkilöjunan kulutus on suuruusluokkaa 10–15 kWh.

Laajassa haarukassa junien 700–1 500 kWh kulutus sadalla kilometrillä vastaa siis n. 50–100 pienen tai keskikokoisen sähköauton kulutusta. Jos vertailuun otetaan modernit dieselautot tai bensiinihybridit, alkavat junat toki näyttää jo varsin ympäristöystävällisiltä.

Esimerkiksi Hämeenlinnasta Helsinkiin (melko tarkalleen 100 kilometriä) ajaa yhden henkilöjunan kuluttamalla energiamäärällä 30–50 polttomoottoriautoa. Toki edellyttäen, että nämä ovat vähäpäästöisiä ja moderneja, mieluiten hybridiautoja.

Tyypillisesti työmatkat ajetaan yksin. Kovin täynnä junan ei siis tarvitse olla, kun se jo kuljettaa ihmisen kotoa töihin paljon pienemmin päästöin kuin jono bensiini- tai dieselkäyttöisiä henkilöautoja.

Toisaalta dieselillä tai kaasulla kulkeva bussiliikenne, sekä Helsingissä ja Tampereella liikkuvat raitiovaunut kasvattavat osaltaan joukkoliikenteen päästöjä, sillä nämä harvoin ovat ääriään myöten täynnä matkustajia.

Bussiliikenteestä edelleen huomattava osa tuotetaan dieselillä. Bussi kuluttaa dieselpolttoainetta n. 30–35 litraa sadalla kilometrillä, joten jo muutama tyhjänä ajeleva, tai korkeintaan paria satunnaista matkustajaa kuljettava bussi syö joukkoliikenteen päästöhyötyä melkoisesti.
Harva junamatkustaja pääsee kotiovelta työpaikan ovelle pelkällä junalla. Yksittäisen työmatkaajan kokonaispäästöt eivät siis useinkaan ole samat kuin junan päästöt.

Loppujorina ehkä jo hieman eksyi aiheesta. Mutta yhtä kaikki, kylmä fakta on se, ettei suomalainen työelämä enää tarvitsisi maailman seitsemänneksi kalleimpia työmatkoja rasitteekseen.

Työnantajan näkökulmasta työntekijän palkkaus on kallis operaatio. Jokainen palkansaajan lompakkoon kulkeutuva euro maksaa työnantajalle sivukuluineen alasta riippuen 1,7–2 euroa, joillain aloilla vieläkin enemmän.

Tämäkin perustuu oletukseen, että työntekijä on suoraan valmis ja ammattitaitoinen tuottavaan työhön. Jos työhön palkattava tarvitsee pidempään koulutusta ja perehdytystä, on yrityksen kassan syytä olla hyvässä kunnossa. Lisäksi uuden tekijän on syytä tuottaa hyvää tulosta.

Ei ole siis lainkaan ihme, että Suomeen on syntynyt nk. kannustinloukkuja. Monessa tapauksessa työttömyys on taloudellisesti kilpailukykyinen vaihtoehto. Näin varsinkin, jos työmatka on vähänkään pidempi.

Sitä tämä mainittu vertailukin taas harmittavalla tavalla alleviivaa.

Julkaistu Jätä kommentti

Häpeästä hopeaan

Maaliskuusta 2020 alkaen työkalenteri näytti kuluvan vuoden alkusyksyyn saakka lähinnä vastapestyltä lakanapyykiltä. Puhtaan valkeaa oli.

Potku polvitaipeeseen oli tyly, sillä alkuvuonna -20 näytti vielä hyvältä, ellei peräti huikealta. Kalenteri oli piukassa keikkaa sinne ja tänne. Höperehdin itsekseni, että nyt tehdään kaikkien aikojen paras liikevaihto. Ei tehty.

En ollut koskaan ennen saanut työttömyyspäivärahaa, vaikka työurani alkuvaiheeseen iski vuosisadan synkein lama kesällä 1993. Nyt oli heinäkuussa -20 lopulta pakko nöyrtyä ja laittaa anomus sisään. En tietenkään syyllistä Kelan rahoilla eläviä ihmisiä, mutta itseäni hiukan äidyin sättimään, koska olen jopa 1990-luvun lamasta kammennut nenäni pinnalle pelkästään omalla työllä. Nyt idealinkoni oli typötyhjä ja voimat yhtä lopussa kuin rahatkin.

Päivärahoilla ei pullistella. Niukkuudessa eletty runsas vuosi söi ne vähät säästöt, jotka olin kolmisen vuotta aiemmin tehtyjen investointien jälkeen saanut talletettua. Jossain vaiheessa jo mietin, että noinko yritykseni ajautuu konkurssiin juuri ennen syyskuussa tänä vuonna juhlistettavia 30-vuotispäiviään.

Koska mitään muuta ei ollut kuin aikaa, laitoin joutessani kahteen valokuvakilpailuun muutamia fotoja. Paljon en raaskinut laittaa, koska osanottomaksu oli molemmissa työttömyyspäivärahabudjettiin nähden aika kova.

Onneksi valitsin oikeat kuvat. Heinäkuun lopussa sain ensin tiedon, että toinen Finnish Photo Awards -kilpailuun lähettämistäni kuvista oli valittu finaaliin. Syyskuussa tuli tieto, että kuvani saavutti sarjassaan peräti hopeaa.

Muutama viikko tästä huomasin vahingossa (!), että suureen kansainväliseen OneEyelandin järjestämään mustavalkokuvakisaan lähettämistäni neljästä kuvasta kaksi oli päässyt finaaliin. Näistäkin toinen palkittiin peräti hopealla. Onnitteluviesti oli hukkunut ”miljoonan” mainospostin joukkoon, joten tieto oli tuoreeltaan lipsahtanut vallan ohi.

Tässä kilpailussa erityistä oli se, että lähes sadan finaaliin hyväksytyn kuvaajan joukossa olin ainoa suomalainen. Toisin sanoen minut palkittiin tässä mittavassa kilpailussa sarjan hopeamitalin ohella koko kilpailun parhaana suomalaisena. Eri kansallisuuksia mitaleita ja kunniamainintoja saaneiden kuvaajien joukossa oli huimat 43. Meikä siis heilutti siinä sakissa yksin siniristilippua.

Toisinaan kurjuutta ja välillä murhetta tarjonneen pandemianujerruksen jälkeen oli ja on edelleen aivan epätodellinen olo. Saavutin ensin ammattikuvaajien ”suomenmestaruuskisassa” hopeaa ja heti perään maailmanlaajuisessa kilpailussa siinäkin hopeaa.

Vaikka kumpikaan kilpailumenestys ei ole suoraan tuonut taloudellista hyötyä, ovat epäsuorat hyödyt kiistattomia. Yhtäkkiä kalenteri alkaa täyttyä ja kyselyjä kuvauskeikoista tulee aika yllättäviltäkin tahoilta.

Näyttää siis siltä, että synkimmässäkin ukkospilvessä voi olla hopeareunus. Tässä tapauksessa jopa ihan kirjaimellisesti.

Vaikka tietysti hopeakin on jo hävitty mitali, on kyllä pakko vähän nostaa itselleni hattua. Vastassa oli toisessa kisassa Suomen ja toisessa koko planeetan eliittijoukkoa, mitä valokuvaukseen tulee. Satojen kuvien ja kuvaajien joukosta palkintokorokkeelle pääsy on jo aika siisti juttu. Tai jätetään se ”aika” pois. Se on ihan helvetin kova juttu!

Nyt käärin hihat ja alan taistella talouttani takaisin kestävälle pohjalle. Taas jaksaa painaa. Jospa tämä tästä alkaisi vähitellen piristyä…

FPA:n hopeaa

OneEyeland hopeaa

Julkaistu Jätä kommentti

Kieli poskellaan

pr ess

Minulla oli aikanaan ilo ja onni päästä erinomaisten suomen kielen opettajien oppilaaksi. Urakkaa toki helpotti se, että lukemaan opittuani olin jo ahminut hyllykaupalla kirjallisuutta. Sanoma- ja aikakauslehdet eivät nekään koskaan olleet vieraita. Kirjoitustaito siis hioutui lukemalla.

Varmasti loputon halu lukea kaikkea mahdollista Jerry Cottoneista tietokirjoihin kylvi siemenen siihen maaperään, josta vastoin kaikkia ennakko-odotuksia kasvoin toimittajaksi. Toki olin pitkään ”valetoimittaja”, sillä suoritin media-alan ammattitutkinnon vasta viime vuonna. Lisäksi sekin tähtäsi ammattivalokuvaajan titteliin…

Tekemällä oppii ja kun olen saanut nauttia erinomaisten mentoreiden tuesta, olen taipaleeni aikana päässyt työskentelemään joitain vuosia jopa toimitussihteerinä. Se on jo kohtalaisen kova posti missä tahansa mediassa.

Päätoimittajakin saattaa päästää käsistään virheitä, mutta toimitussihteerin ei ole suotavaa möhliä. Jokainen kielioppi- ja kirjoitusvirhe julkaisussa menee käytännössä toimitussihteerin piikkiin.

Näistä tehtävistä meikäläiselle kehittyi kiusallinen oikolukutauti. Olen koettanut piilottaa punakynät ja korostustussit, etten kielipoliisina suttaisi tietokoneeni ruutua aamun lehtiä lukiessani. Ennen oli sentään paremmin, kun tilatut lehdet tipahtivat vielä paperisina postiluukusta.

No, leikki leikkinä, en toki tehnyt korjauksia lehtien teksteihin ennenkään, mutta jotenkin surulliseksi ne mielen vetävät, julkaisuformaatista riippumatta. Kiire tai välinpitämättömyys, kenties molemmat, paistavat läpi nykyään jo laatujulkaisuissakin. Lehdet ja verkkojulkaisut hosutaan kasaan kiireellä, mikä näkyy verkkojuttujen hännässä pitkänä listana myöhemmin tehtyinä korjauksia ja täydennyksiä.

Organisaatiot on kustannustehokkuuden nimissä höylätty niin ohuiksi, että tavaraa työnnetään tarkistamatta julki, virheineen päivineen. Käytännöstä tiedän, että jokainen kirjoittaja on sokea omille virheilleen. Siksi jutut pitäisi aina luetuttaa vähintään yhdellä kollegalla, ennen kuin enteriä painetaan.

Toisaalta tuntuu, ettei oikolukukaan enää auta. Sutta ja sekundaa syntyy, kun osaaminen alkaa yksinkertaisesti hiipua.

Tästä ajattelin koikkelehtia huteraa aasinsiltaa varsinaiseen asiaan. Tunnen myötähäpeää lukiessani mainostekstiä, tiedotetta tai yrityksen julkaisua, jossa esimerkiksi yhdyssanat tai välimerkit ovat kirjoittajalla hiukan hakusessa.

Hullunkurisimmat mokailut voivat päätyä reposteltavaksi Facebookin ”Yhdyssana on yhdyssana” -ryhmään tai johonkin vastaavaan. Kunnolla hölmöillen voi tekstilleen saada ilmaista, joskin hieman kyseenalaista mainetta päätymällä Suomen Kuvalehden legendaariselle ”Jyvät ja akanat” -palstalle.

Vaikka tunnetun hokeman mukaan kaikki julkisuus on hyväksi, olisi silti aika noloa löytää oman yrityksen markkinointitekstiä jostain foorumista, jossa näsäviisaat vääntävät siitä pilaa. Eli käyttäkää hyvät ihmiset ammattitaitoisia apuvoimia, sekä esimerkiksi Kotimaisten kielten keskuksen (www.kotus.fi) ilmaisia vinkkejä.

Niin teksteissä kuin valokuvissa usein ajatellaan, että pääasia on, kunhan asia tulee ymmärretyksi. Olen pahoillani, se ei pidä paikkaansa. Hyväkin tuote tai palvelu voi jäädä ostamatta, jos sen esittelyssä käytetty ilmaisu on huonoa. Näihin helposti päteekin sanonta ”kun itse tekee, tulee sellaista kuin sattuu tulemaan”.

Ja vielä muutama sananen lopuksi. Tätä kirjoittaessani huomasin jälleen kerran, ettei edes oikolukuohjelmiin parane kritiikittömästi luottaa. Wordin mielestä yhdyssana ”myötähäpeä” pitäisi näet kirjoittaa erikseen.

Toinen asia, johon joku nyt saattaa kiinnittää huomiota, on termi suomen kieli. Kielten yhteydessä erisnimi kirjoitetaan aina pienellä ja erikseen. Sen sijaan esimerkiksi ”suomenkielinen” on yhdyssana.

Meillä on siis kerrassaan mukavan vaativa kieli, joten tästäkin syystä kirjallisesta ilmaisusta on hyvä olla hiukan kartalla. Kuvista lupaan avautua myöhemmin. Myös sillä sektorilla julkaistaan huonoa laatua enemmän kuin kotitarpeiksi.

Siitäkin on kiittäminen sekä kiirettä että mediatalojen säästölinjaa. Eikä välinpitämättömyys ole kuvavalinnoissakaan päässyt loistamaan poissaolollaan. Tässä maassa olisi kirveellä, kameralla ja näppäimistöllä vielä paljon töitä.

Julkaistu Jätä kommentti

Mielenkiintoinen autokaupan maailma

Tekniikan Maailman vuotuinen suururakka, talviautovertailu on nyt sen ensimmäisen puolikaan osalta julkinen. Koko stoori löytyy (maksumuurin takaa) täältä: https://tekniikanmaailma.fi/lehti/4b-2021/tm-talvivertailu-lataushybridit-ladattavat-lahtivat-lappiin

Lisäksi saman spektaakkelin saa painetussa muodossa esimerkiksi lehtipisteistä.

 

Suurin osa planeetasta autoilee ilman lunta ja pakkasta, joten on ymmärrettävää, etteivät kaikki uusimmatkaan automallit ole täysin kotonaan talvioloissa. Mutta ei siitä sen tarkemmin tässä tarinassa.

Meitä autotoimittajia lähes tauotta moititaan tiettyjen saksalaissukuisten automerkkien suosimisesta. Tshekkejä unohtamatta.

Salaliittoteoriat elävät villinä. Tiettyjen automerkkien suosiolle on kuitenkin olemassa perusteet. Testit ja vertailut pohjautuvat aina toistettaviin ja dokumentoitaviin mittauksiin, eivät mieltymyksiin tai vaikkapa automallien myyntilukuihin.

Kaikkien vertailuja tekevien medioiden testikriteerit poikkeavat jonkin verran niistä metodeista, joita ostajat käyttävät kulkinetta valitessaan. Esimerkiksi Tekniikan Maailman Talviautovertailusta puuttuvat kokonaan sellaiset osiot kuin ”tuttu autokauppias”, ”kiva väri”, ”luultavasti hyvä jälleenmyyntiarvo”, sekä ”parempi/näyttävämpi/isompi kuin naapurilla”.

Pahoittelen, me toimittajat olemme pohjimmiltamme hirveän tylsiä.

 

Äärettömän kömpelön aasinsillan kautta haluan kuitenkin sukeltaa syvemmälle autokaupan kiemuroihin. Mitä maailmalla oikeasti myydään?

Sain tänään käsiini jännittävän tilaston. Sen parissa vierähti tovi, jos toinenkin, sillä automaailma on kiinnostavampi, kuin äkkiä arvaisikaan.

 

Tiesittekö, että vuonna 2019 (tuorein luotettava tilasto) eräissä maailman maissa myydyimpiä automerkkejä olivat esimerkiksi kaikkien hyvin tuntemat Khazar, Maruti, Perodua, Hawtai, sekä Saipa. Ja ei, Lappeenranta ei ole (vielä?) itsenäistynyt…

Maailman myydyin automalli oli Toyota Corolla (1 483 180 kpl). Muut kärkiviisikon autot ovat Ford F-sarja (1 070 406), Toyota RAV4 (966 971), Honda CR-V (824 897) ja Honda Civic (817 902). Yllättävää, eikö totta?

Vielä mielenkiintoisempaa on tutkia, mitkä automallit valloittivat maakohtaiset ykkössijat. Kun kaikki tilastoidut maapallon maat niputetaan yhteen, saavutti yksi automalli ylivoimaisesti eniten maakohtaisia ykkössijoja.

Corolla oli Suomen ohella myydyin Latviassa, Irlannissa, Afganistanissa ja Pakistanissa, mutta Corolla se ei ollut. Toyota kylläkin, sillä HiLux vei ykkössijan peräti 17 maassa!

Hyvänä kakkosena oli Toyota Land Cruiser ja kolmospaikan nappasi Skoda Octavia. Land Cruiser oli myydyin kymmenessä maassa ja Octavia seitsemässä.

Toyota-kaksikon suosio pohjautuu siihen, että ne tekivät parhaiten kauppaansa Afrikan, sekä Etelä- ja Väli-Amerikan maissa. Aiemmin mainittu Fordin F-sarja puolestaan on äärettömän suosittu isojen avolavojen luvatuissa maissa, Yhdysvalloissa ja Kanadassa.

 

Muita kiinnostavia havaintoja maailmantilastoissa on mm. se, että meillä muinoin suosittu, mutta vuonna 2019 kahden yksilön myyntiin romahtanut Lada juhli kahdessa maassa myydyimmän automallin titteliä. Ei liene yllätys, että nämä maat ovat Venäjä (Lada Granta) ja Valko-Venäjä (Lada Vesta).

Hollannissa ja Norjassa myydyin automalli oli Tesla Model 3. Norjan itänaapuri Ruotsi luotti yhä visusti Volvoon ja sen V60-malliin. Ruotsi on ainoa maa, jossa Volvon malli on myydyin.

Myyntisuosioon liittyy muitakin yksittäistapauksia. Esimerkiksi Liettuassa Fiat 500 vei myyntitilastojen voiton.

Eksoottisista automerkeistä uteliaisuutta herättää ainakin jääkiekon SM-liigan mieleen nostava Saipa. Iranin (!) merkittävimmän autotehtaan malli Pride oli kotimaassaan myydyin.

Malesiassa ykkösnyrkki on ollut Perodua Myvi ja Bruneissa saman valmistajan Wigo. Myanmarissa myydyin oli Khazar Ciaz. Khazar on itse asiassa merkkinä läheistä sukua Marutille ja meillä tutummalle Suzukille.

Pohjois-Korean myydyin automalli oli muuten Hawtai Lusheng E70.

Tähän on paitsi hyvä, myös syytä lopettaa tällä erää.

 

Corolla

Toyota Corolla oli 2019 maailman myydyin automalli.